В истории французского автомобилестроения немало громких имен, вспомним гениального молодого инженера Андре Ситроена.

Он родился в 1878 году в Париже и был пятым, самым младшим, ребенком в семье эмигрантов.
Его мать родом из Польши, а дедушка торговал цитрусовыми в Голландии.
Первоначально их фамилия звучала как Ситрон, что в переводе означает – продавец лимонов.
Однако школьный учитель решил вписать ее в классный журнал на французский манер – Ситроен.
Андре считался одним из лучших учеников, он легко поступил в политехнический институт, который окончил в 1900 году.
Пять лет спустя у него была уже собственная фирма по выпуску шестерен Societe des Engrenages Citroёn с офисом в столице Франции.
В качестве эмблемы предприятия инженер использовал один из видов своей продукции – два зуба деревянных шевронных шестерен.
Этот логотип закрепился за Citroёn на многие десятилетия и доныне является визитной карточкой марки.

Два зуба деревянных шевронных шестерен и Андре СитроенС 1913 года Андре Ситроен расширил свое дело и начал изготавливать карбюраторы.
Но с началом Первой мировой войны пришлось перепрофилирование на выпуск снарядов.
Французская армия очень в них нуждалась, и молодой предприниматель предложил министерству обороны план радикального увеличения объемов производства.
На него огромное впечатление произвел конвейер Генри Форда, и он решил реорганизовать предприятие по этому принципу. Несмотря на суровое время, объемы производства выросли в три раза.

Когда наступил долгожданный мир, Ситроен понял, что необходимо перестраиваться на выпуск иной продукции, и взялся за создание первого автомобиля TypeA (сошел с конвейера в 1919 году).
Компактную модель оснастили 1,3-литровым четырехцилиндровым мотором мощностью 18 л. с., что позволило ей достигать 65 км/ч.
В то время машины были рассчитаны на зажиточных людей, но первый Citroёn сделали заметно дешевле.
Он стоил 7950 франков ($1100), а модели конкурентов – от 10–15 тыс. франков ($1500–2000).
За первые полгода выпустили 2500 штук TypeA, затем объемы производства нарастили – заводские ворота ежедневно покидало 100 автомобилей. В 1920 году их изготовили 20 000, причем значительная часть стала парижским такси.

За Туре А последовал более доступный ТуреС.
Небольшой 2,25-метровый автомобиль с 856-кубовым 5-сильным моторчиком развивал 60 км/час (всего 5 литров на 100 км).
В зависимости от типа кузова он мог быть двух- либо трехместным. Поскольку поначалу ТуреС окрашивали только в желтый цвет (его прозвали Petit Citron – маленький лимончик).
ТуреС пользовался особой популярностью, и за четыре года выпустили 81 000 таких автомобилей, Citroёn стал первым производителем массовых моделей в Европе. Наряду с ними появились и дорогие Citroёn С6 с 6-цилиндровыми двигателями.

Андре Ситроен решил популяризировать свои автомобили необычными способами. Вот как: в 1922 году название Citroёn написали в небе самолеты, а три года спустя оно засветилось на Эйфелевой башне. Это мероприятие вошло в Книгу рекордов Гиннеса как самая большая реклама. Для нее понадобилось 20 тыс. электрических лампочек и несколько километров кабеля. Еще одним способом привлечения внимания стали автопробеги в самых сложных уголках планеты. Зимой 1922–1923 гг. экспедиция на колесно-гусеничных грузовиках Citroёn пересекла пустыню Сахара, преодолев 3200 км. А два года спустя французская команда проехала через всю Африку с севера на юг – от Алжира до мыса Доброй Надежды. В 1931 году совершили новый рейд от Бейрута до Пекина, причем в Гималаях Citroёn поднялся на рекордную высоту – 4208 м.

А в 1934 году Citroёn удивил весь мир революционным Traction Avant. Название говорило само за себя: во французском языке так называют передний привод. Это не первая в мире модель с подобной компоновкой, но никто из предшественников не смог достичь такого успеха – 760 тыс. выпущенных автомобилей. Двигатель расположили в базе за передней осью, а трансмиссию – перед ним. Отсутствие карданного вала заметно увеличило внутреннее пространство. Еще одно революционное новшество Traction Avant – несущий кузов. Отказ от рамы позволил сделать Citroёn на 20 см ниже. Преимущество новой конструкции показали в оригинальном ролике. Автомобиль сбросили с 8-метровой скалы: он упал, перевернулся с крыши на колеса и смог продолжить движение. Притом кузов остался неповрежденным, ни одну из дверей не заклинило. Передняя подвеска была независимой, а позже предложили гидропневматическую заднюю подвеску. Поначалу Traction Avant оснастили 1,3-литровым 35-сильным мотором, с ним седан разгонялся до 100 км/ч и расходовал всего 10 л/100 км. Планировали также предложить новую 2-ступенчатую автоматическую коробку передач, но она оказалась ненадежной, и всего за три месяца до официальной презентации модели пришлось создавать новую механическую трансмиссию. Вскоре сделали и новые двигатели – 1,9-литровый 56-сильный и 2,8-литровую «шестерку» мощностью 76 л. с., с которой Citroёn разгонялся до 130 км/ч. Инженеры работали и над роскошной версией с 3,8-литровым V8, но этот мотор не оправдал себя, поэтому выпустили всего 20 таких машин. Пожалуй, самой оригинальной является модификация, способная работать на угле.

Модельный ряд стал весьма широким. Помимо стандартного седана выпускали купе, кабриолет и даже девятиместный универсал Commerciale. Автомобиль был популярным среди таксистов, его использовали как полицейские, так и гангстеры. Модель производили не только во Франции, но и в Великобритании, Бельгии и Германии. Traction Avant хорошо продавался, однако разработка столь передовой модели оказалась очень затратной. Компания Citroёn обанкротилась, но спасение пришло от давнего партнера – шинной компании Michelin, ставшей новым владельцем марки. Прогрессивный Андре Ситроен в этой ситуации, увы, стал ненужным.

Под руководством Michelin в конце 30-х годов началась разработка абсолютно новой компактной переднеприводной модели. Конструктор Пьер Буланже получил задание создать доступный автомобиль для французских фермеров, «зонтик на четырех колесах», за чьим рулем два крестьянина могли бы транспортировать на базар 100 кг груза со скоростью 60 км/ч. И, что немаловажно, высота кузова позволяла бы садиться в салон, не снимая шляпы. Самое интересное требование предъявили к подвеске: машина должна была проехать по вспаханному полю с корзиной яиц в багажнике так, чтобы ни одно яйцо при этом не разбилось.

К 1939 году подготовили несколько прототипов с кузовами из алюминия и независимой подвеской всех колес. Но тут началась война, которая спутала все планы. Вскоре Францию оккупировали немецкие войска. Чтобы автомобили не достались врагу, их разобрали на запчасти и спрятали. Да так надежно, что сами французы долго не могли их найти: лишь в 2003 году машины обнаружили на заброшенном складе. А один прототип умело замаскировали под заводской грузовик. Из-за утерянных автомобилей после войны работу над компактным Citroёn пришлось начинать чуть ли не заново. Тем не менее, в 1948 году на Парижском автосалоне увидел мир серийный Citroёn 2CV. Название его переводится как 2 лошадиные силы, хотя на самом деле его 375-кубовый двухцилиндровый оппозитный двигатель с воздушным охлаждением развивал 9 л. с. и позволял ехать со скоростью 64 км/ч. В паре с ним работала механическая 4-ступенчатая коробка передач. Автомобиль смело можно назвать гимном минимализму. Сзади в целях экономии установили лишь один фонарь. Поскольку алюминий подорожал, детали заменили стальными. Крыша была изготовлена из ткани и могла сдвигаться. У 2CV отсутствовали стеклоподъемники, поначалу не было и электрического стартера. Стеклоочистители приводились в движение от двигателя: чем больше обороты мотора, тем быстрее они работали. Несмотря на всю простоту конструкции, публика восприняла новинку на «ура». Она привлекала простотой, надежностью, да и в эксплуатации была весьма недорогой. Citroёn 2CV стоил вдвое дешевле «Жука» Volkswagen Kaefer, поэтому смог продержаться на конвейере до 1990 года. Автомобиль постоянно модернизировали. Объем двигателя постепенно довели до 602 куб. см, а мощность – до 29 л. с., скорость возросла до 115 км/ч. Кстати, такой мотор легко выдерживал пробег в 400 тыс. км без капитального ремонта. Маленький Citroёn выпускался не только в четырехдверном варианте. На его базе создали пикап и необычное купе Bijou. В конце 60-х годов появился более дорогой хетчбэк Dyane с современным дизайном. Выпускали даже полноприводную модификацию Sahara с двумя моторами спереди и сзади.

За четыре десятилетия выпустили свыше 5 млн Citroёn 2CV, причем производили их не только на европейских заводах компании, но и в Чили, и в Аргентине. Автомобиль стал по-настоящему культовым: его ласково называли «Утенком» и «Ягуаром» для студентов. В 1958–1959 годах молодые французы Жан-Клод Бодо и Жак Сегвела совершили на нем кругосветное путешествие длиной в 100 тыс. км. А в 1981 году за его рулем появился Джеймс Бонд. В фильме о приключениях агента 007 «Только для ваших глаз» 2CV творил настоящие чудеса. Управлял им всемирно известный каскадер Реми Жюльен.

Полноценный вседорожник на платформе Citroёn 2CV назывался Mehari. С полным приводом и 180-миллиметровым клиренсом он неплохо справлялся с бездорожьем. Mehari заинтересовал французскую армию и жандармерию – силовые структуры заказали большое количество этих автомобилей.

Настоящим шедевром Citroёn, своеобразным символом эпохи стала модель DS (Deesse – Богиня), это прозвище и закрепилось за автомобилем, а обтекаемый дизайн (скульптора Фламинио Бертони) уже давно стал классическим.
Автомобиль показали на Парижском автосалоне 1955 года. За первые 15 минут презентации на него поступило 743 заказа, а до конца дня эта цифра выросла до 12 000.

DS оказался не только красивым, но и технически продвинутым: на нем применили гидр-пневматическую подвеску с изменяемым дорожным просветом, позволяла заменить колесо без домкрата.

Впервые на массовом автомобиле установили передние тормозные диски, а также рулевое управление, оснастили усилителем.

На DS появилась первая полуавтоматическая трансмиссия без педали сцепления, а начиная с 1968 года – еще и передние фары, способные поворачиваться вместе с колесами.

Конечно, такое оборудование сделало DS дорогим, поэтому наряду с ним предложили доступную модификацию ID (внешне она ничем не отличалась, но в ней отсутствовали вышеперечисленные новшества), выпускали также вместительные универсалы, мелкими сериями производили утонченные кабриолеты.

Полная версия статьи опубликована в журнале «Тест-Драйв» № 06′ 2009
Подписной индекс: 90022
Отдел распространения: (+38067) 547-85-20